Utsläpp av CO2 per liter bränsle: bensin, diesel eller lpg


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Quelles sont les émissions de CO2 suivant le carburant que vous utilisez: essence, diesel (mazout) ou GPL? En kg de CO2 par litre de carburant

CO2 avgas och vatten

Den här sidan är den praktiska applikationen och sammanfattningen av sidan alkanförbränningsekvationer, H2O och CO2.

Vi uppmanar läsaren att läsa denna sida för att få veta exakt metod och förbränningsekvationer som används. Han kan också ställa frågor om forum, speciellt om dessa siffror lämnar honom förvirrad (men det här är bara grundläggande kemi ...)

Återkallelse av metoden

Vi börjar från förbränningsekvationen för att komma fram till följande resultat.

Massan av CO2-utsläpp av en alkan med formel CnH (2n + 2) är 44n och vattendamputsläppen av 18 (n + 1). Detta vatten kommer i slutändan att kondensera några dagar senare, 2 veckor i genomsnitt, CO2 har ett liv i jordens atmosfär av 120 år.

Med ett kolväteindex (familj av alkanerse deras klassificering).

Vi studerade fallet med det vanligaste bränslet 3:

  • Essence
  • Diesel ou Mazout
  • LPG eller LPG
  • metan

En liter bensin frigör 2,3 kg CO2

Chimiquement, l’essence peut être assimilée à de l’octane pur, soit n=8. En réalité, il y a des dizaines de molécules différentes dans l’essence, notamment des additifs.

Mängden CO2 utsläppt per mol förbrukad oktan är: 44 * 8 = 352 g.
Bränsleförbrukningsprocenten för CO2-utsläpp är 352 / 114 = 3,09

Med tanke på att densiteten hos den bensin är 0.74 kg / l och 1 gram bensin bränns avvisar 3.09 gram CO2, får vi: * 0.74 3.09 2.28 = CO2 kg per liter bensin förbränns.
Låt 2,3 kg CO2 per liter bensin

En liter diesel eller bränsleolja avvisar 2,6 kg CO2

Kemiskt kan diesel eller värmeolja assimileras med ren hexadekan, dvs n = 16.

Mängden CO2 utsläppt per mol förbrukad oktan är: 44 * 16 = 704 g.
Förhållandet dieselförbrukning på CO2-utgåvor är 704 / 226 = 3,16

Sachant que la masse volumique de l’essence est de 0.85 kg/l et que 1 gramme de diesel brulé rejette 3.16 grammes de CO2, il vient : 0.85 * 3,16 = 2.67 kg de CO2 par litre de Diesel brulé.

Soit 2,7 kg de CO2 par litre de diesel ou de mazout de chauffage

LPG: 1,7 kg CO2 per liter

OBSERVERA Se not nedan

LPG är en blandning av butan och propan är C4H10 och C3H8. Beroende på tankfartyget varierar andelen från 40 till 60 av en eller flera komponenter.

Vi kommer därför att behålla ett medelvärde av 50 / 50, dvs medelvärdet n = 3,5.

Mängden CO2 utsläppt per mol förbrukad oktan är: 44 * 3,5 = 154 g.
LPG-konsumtionsgraden för CO2-utsläpp är 154 / 51 = 3,02

Vetskap om att densiteten hos LPG 50 / 50 runt 0.55 kg / l vid 15 ° C och 1 gram bränd LPG avvisar 3,02 gram CO2, får vi: * 0.55 3,02 1.66 = CO2 kg per liter av LPG brännas.



Låt 1,7 kg CO2 per liter LPG

Viktig anmärkning: OBSERVERA detta värde är inte direkt jämförbart med bensin eftersom energin som levereras av en liter LPG är mindre än en bensin eller dieselbränsle. indeed; en bil LPG kommer att förbruka 25 30% mer jämfört med bensin 100km vilket är helt logiskt eftersom LPG väger 25 30% mindre än bensin.
Med gaser är det viktigt att alltid tänka i massa och inte i volym ... även för flytande gaser!

Utsläpp av CO2 per kilo bränsle bränt

Skillnaderna är mycket mindre uppenbara när vi talar i kg bränsle, så vi får:

    1. Bensin: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg bensin (vi hittar värdet: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (vi hittar värdet: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (vi hittar värdet: 3,02)

Ju högre ett bränsle har ett antal alkaner (n), desto mer kommer det att avvisa CO2 per kg ... logiskt!

Det renaste fossila bränslet är naturgas CH4, metan, vilket kommer att avvisa det:

Mängden CO2 utsläppt per mol förbrukad oktan är: 44 * 1 = 44 g.
Förhållandet mellan metanförbrukning och CO2-utsläpp är 44 / 16 = 2,75 g

1 kg metan frigör 2,75 kg CO2! Och, förlåt för försvararna av "ren" gas, men vi kommer inte hitta bättre som kolväte!

Det bör också noteras att varje mol metan också släpper 36 gram vatten (18 * (n + 1) gram vatten per mol) ... dvs 2,25 kg vatten per kg naturgasbränd!

För varje mol av Diesel vattenvärde produceras är 18 * = 17 306 g / mol eller 306 / 226 = 1,35 kg vatten per kg av Diesel eller 1,35 * = 0.85 1,15 L vatten per L Diesel! Alla dessa sätta vatten i själva verket är det syntetiska vattnet som inte var i naturen innan, i "klimatcykel" kanske inte är så illa!


Slutsats: Våra utsläpp är tunga, mycket tunga och tyngre än själva bränslet!

Som ni kan se, för CO2 när man talar kg av fossila bränslen, det spelade i "näsduk", och i slutändan vad betyder en hel del utsläpp CO2 är de enheter som bränner dessa bränslen avkastning. Således en dieselmotor förorenar mindre än bensin CO2 eftersom dess prestanda är bättre genom design!

Till skillnad från CO2 passerar diesel till metan är endast 2,75 / 3,16 0,87 = ... eller 13% mindre, så det är verkligen inte den naturgas som kommer att rädda klimatet (även om den säljs av vissa som sådan ... måste sägas att "naturliga" gas kan vara förvirrande)!

Och slutligen tömmer förbränningen av fossila bränslen syreatmosfären (därmed överskott av avfall!) Medan det berikas med vatten!

Och det överskott av vatten som införs i "klimatsystemet" genom förbränning av fossila bränslen är kanske inte så oskyldigt för klimat och klimatförändringar!

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6 kommentarer om "CO2-utsläpp per liter bränsle: bensin, diesel eller gasol"

  1. Jag är glad att läsa den här sidan som belyser vad som länge varit för mig.
    Men bortom det talar vi inte om omvandling av råolja till bensin, en mer komplex process än för diesel.
    Och om vi vill ta itu med den diesel som förorenar så låt vi se sidan av fartygen ... när en riktig kolskatt på kommersiell transport som balanserar handeln och återuppliva lokal produktion. Men det skulle inte göra multinationella företag, sålunda deras lobbyer och våra pseudoekologer som inte ser mer än näsens spets ... eller deras korrupta portfölj.
    Och om vi skickar fordonet elektriskt, hur många EPR-anläggningar kommer det att vara nödvändigt att driva alla dessa bilar?
    Dessutom vem tillverkar batterier ... tyska och kinesiska och i Frankrike ... Bolloré? QED. För att inte tala om återvinning ... pågår?
    Kortfattat är allt detta bara felaktig mun av vår regering som borger ut statens kuponger på ryggen ... som alltid sedan tidpunkten ... vi skär huvuden åt gången ...

    1. Quelques éléments de réponse à Martineaud, dont la réponse contient malheureusement plusieurs idées reçues :

      1 XCHARX Normalement, on ne transforme pas le brut, on le raffine, c’est-à-dire qu’on en sépare les principaux constituants. En obtenir de l’essence n’est pas a priori plus facile qu’en obtenir du gazole, ni plus difficile, tout dépend de la composition initiale du brut, qui varie d’un champ de pétrole à l’autre. Si le brut est particulièrement léger, il ne contiendra pas de gazole – c’est typiquement le cas du pétrole de roche mère aux États-Unis (si mal nommé « pétrole de schiste » par les médias). Plus le pétrole brut est lourd, moins il contiendra d’essence et plus il contiendra de fractions lourdes, comme le fioul (ou gazole : c’est le même produit), voire le fioul lourd – et la tendance générale de la production de brut dans le monde est celle d’un alourdissement, lent et progressif, du brut extrait.
      Quand le brut est vraiment trop lourd au regard des usages (les cas extrêmes étant les fiouls extra-lourds, extraits notamment au Venezuela, et les bitumes, extraits typiquement dans l’Alberta, au Canada), les fractions trop lourdes de ce brut doivent être (là, pour le coup, effectivement) transformées pour les alléger (en les hydrogénant avec l’hydrogène obtenu en craquant du méthane, ou gaz naturel – ce qui, au passage, est fortement émetteur de CO2, puisque une fois le carbone et l’hydrogène du méthane séparés, on laisse le carbone se combiner avec l’oxygène de l’air, ce qui formeXCHARX du CO2, qu’on relâche ensuite dans l’atmosphère).

      2 XCHARX Oui, le fioul lourd des bateaux pollue plus que le fioul/gazole des voitures ou des chaudières (pour se chauffer chez soi). Mais attendre une taxe carbone internationale, c’est attendre la Saint-Glinglin. Si on n’est déjà pas capable d’en mettre une en place à l’échelon national, comment croire qu’un jour, une telle taxe aura une chance d’être mise en place à l’échelon multinational, voire mondial ? Par ailleurs, il faut rappeler que le brut est un mélange d’hydrocarbures, et que le fioul lourd des bateaux en est une fraction (au même titre que le GPL, l’essence, le kérosène ou le fioul/gazole). Si on se prive de cette fraction en refusant de l’utiliser, alors on se prive d’une partie du brut. Les bateaux vont donc consommer d’autres fractions du brut (aujourd’hui, on parle beaucoup de leur faire consommer du fioul/gazole, voire du gaz). Ce qui va accentuer la pression sur les consommateurs actuels de ces autres fractions du brut. Or ce n’est peut-être pas très malin au moment où le pic de production mondiale de pétrole brut est annoncé par ceux-là même qui en niaient l’existence il y a encore quelques années (voir par exemple le dernier rapport annuel de l’Agence Internationale de l’Energie, qui s’attend désormais à ce que d’ici 2025, la production mondiale de l’ensemble des combustibles liquides, pétroliers ou non, soit inférieure de 13 à 34 millions de barils par jour par rapport à la demande attendue, qui tourne aujourd’hui autour de 100 millions de barils par jour et qui, selon ce qu’imagine l’AIE, devrait dans ces eaux-là d’ici 2025, cf. l’analyse de ce rapport dans le lien dans ma signature).

      Tant que faire faire 10000 km à un produit fabriqué dans un pays à bas salaires coûtera moins cher que le même produit fabriqué chez nous, alors le commerce international aura de beaux jours devant lui. Si l’on veut « rééquilibrer les échanges », il n’y a pas beaucoup de solutions : soit on réduit drastiquement les salaires chez nous (je doute que ce soit socialement acceptable, et malheureusement, c’est ce vers quoi pousse à long terme le commerce international), soit on renchérit fortement le coût du transport (et ça, institué localement *et* aux frontières, ça peut avoir plusieurs noms, dont « taxe carbone »). Ou alors, on attend que tout le monde manque cruellement de pétrole, mais là, on sera nous aussi dans une panade très grave, et les effets de contraction et d’appauvrissement massif seront bien plus puissants que les effets de stimulation du commerce local, parce que, qu’on le veuille ou non, le pétrole est l’énergie du transport, chez nous et dans le monde, et que moins de pétrole pour tout le monde signifie que *tous* les flux physiques se retrouvent sous forte contrainte de contraction. Pour l’instant, c’est malheureusement vers cette dernière voie que l’on se dirige à grands pas, et ce qui se dessine alors n’est vraiment pas beau à voir. On ferait bien mieux d’accepter de nous payer à nous-mêmes cette prime d’assurance qu’est la taxe carbone (c’est-à-dire, une prime d’assurance contre les dommages futurs de notre consommation de carburant actuelle).

      3 XCHARX Il y a près de 40 millions de voitures et camionnettes en France. Si on imaginait remplacer 100% de ce parc par des véhicules électriques équivalents, il ne faudrait que 2 ou 3 réacteurs nucléaires supplémentaires, car les véhicules se rechargeraient essentiellement la nuit, au moment où, aujourd’hui, la consommation électrique nationale connaît un gros « trou », et où EDF est obligé de « ralentir » la production des centrales nucléaires qui en sont capables (en gros, la moitié de nos centrales nucléaires sont dites « pilotables », c’est-à-dire qu’on peut adapter la production de la centrale à la demande d’électricité du moment : vous pouvez aller consulter le site Eco2mix d’ERDF pour constater par vous-mêmes le pilotage des centrales nucléaires françaises jour après jour). La recharge nocturne des véhicules électriques ferait alors fonctionner tous les réacteurs nucléaires comme en plein jour, et les calculs montrent qu’il ne manquerait plus beaucoup d’électricité pour pouvoir recharger l’ensemble des véhicules électriques (en l’occurrence, en gros, l’équivalent de 2 ou 3 réacteurs supplémentaires).

      4 XCHARX Les batteries fabriquées par Bolloré, c’est (heureusement ou malheureusement, je n’en sais rien) peanuts. Les études de marché et de cycle de vie des batteries lithium-ion montrent que c’est la Chine qui fabrique l’essentiel de nos batteries lithium-ion aujourd’hui. Ce qui ne va pas sans poser des problèmes géopolitiques, soit dit en passant (la Chine peut tout à fait décider un jour de fermer le robinet à batteries, et ça nous mettra sacrément dans la panade).
      Quant au recyclage des batteries, techniquement, c’est tout à fait possible. Mais comme recycler une batterie coûte plus d’énergie (et donc de sous) qu’aller extraire, à l’autre bout du monde, des matières premières dans les mines et les salars pour fabriquer une nouvelle batterie, on ne recycle pas les batteries usagées. Et on risque fort de ne pas les recycler de sitôt (en tout cas, de manière massive).
      Je précise soit dit en passant que j’ai été un fervent partisan des véhicules électriques mais que j’en suis revenu : à mon avis (mais ce n’est que mon avis), on n’aura jamais près de 40 millions de véhicules électriques pour remplacer les près de 40 millions de véhicules thermiques. Parce que pour au moins la moitié de notre population, ces véhicules seront toujours beaucoup trop chers et inabordables. La puissance publique ferait bien mieux de réglementer la consommation de carburant des véhicules thermiques à la vente, de sorte que leur consommation soit divisée par 3 d’ici 2030 (techniquement, des voitures à 2 L/100 km, c’est déjà possible ; par contre, il va falloir accepter d’abandonner les 4XCHARX4 et autres « SUV » si gourmands, et adopter des véhicules bien plus étroits, bien moins hauts et bien moins lourdsXCHARX et interdire la publicité pour les voitures rapides et puissantes !). Et pour éviter tout effet rebond, il faudra en même temps renchérir d’autant le litre de carburant, de sorte que pour le consommateur final, le coût du kilomètre parcouru reste le même.

      5 XCHARX Réviser son histoire est très utile : elle montre clairement que couper des têtes ne mène nulle part, à part laisser le champ libre à l’anarchie, puis à plus de tyrannie. Il a fallu près de 90 ans à la France pour devenir durablement démocratique après avoir coupé la tête de son roi. Et dans une tyrannie, il devient impossible de manifester publiquement, même une fois, son mécontentement : arrestations arbitraires et assassinats d’opposants politiques redeviennent la norme. Est-ce vraiment cela que nous voulons pour notre pays ?

  2. Detta är en intressant sida. Men jag sa att han inte skulle blanda ihop föroreningar raffinaderier eller kraftverk, som ligger kan korrigeras med fordon föroreningar, vilket répendant kan AP rensas. Bensinbilar genererar lite mer CO2 än bränsle (25%), men andra föroreningar är mycket mindre giftiga och mindre talrika med bensin.
    En annan anmärkning förvirrar vi den förorening som berusar oss med den mindre föroreningen som förmodligen orsakar en uppvärmning av atmosfären, som förorenar atmosfären något. Jorden har upplevt många uppvärmningar och förkylningar där vi inte är intresserade av orsaken. Så vi kan inte säga att vi är på grund av uppvärmningen eftersom vi inte kan säga om det inte är naturligt.

  3. Page intéressante, sauf sur le point de l’eau, où cet article fait totalement fausse route. Même si la vapeur d’eau est le premier gaz à effet de serre en importance et en effet sur notre système climatique, l’atmosphère est déjà saturée en eau, ce qui fait que tout surplus de vapeur d’eau se condense en eau liquide en quelques heures (sous nos latitudes) à quelques jours (dans les régions les plus sèches de la Terre), et est entièrement recyclé en au plus une semaine, sous forme de pluie. L’effet du surplus d’eau dans l’atmosphère sur le climat (en termes de « forçage radiatif », pour être précis) est donc pour ainsi dire inexistant. Rien à voir avec le CO2 qui, lui, restera dans l’atmosphère 5000 ou 10000 ans avant d’être naturellement épuré.

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