Aviation test på makhonin 1 bränsle


Dela den här artikeln med dina vänner:

Här är en rensning av artiklar om flygprov om makhoninbränsle som presenteras på denna sida

Vingarna, veckovisa av flygmotor, Paris torsdag 30 december 1926

Avsnitt: Franska propagandakommittén flygteknik. OFFICIELL PARTI.

Test med makhonint bränsle

Följande tester genomfördes i 1926, ministeriet för marinen, Makhonine bränsle och information som tas från offentliga myndigheterna i denna avdelning, den franska kommitté propagandaAeroSpace, att döma avsevärda fördelar som finns i den luftfart, användningen av denna icke brandfarliga produkt, ingripit med ledarna för Air Union och CIDNA för de tester som ska utföras på kommersiella flygplan.

Kommunikation av resultaten av de första testerna gavs styrkommittén vid mötet i denna månads 17.

Första försöket

Mr Verdurant, verkställande direktör för Air Union, sammanfattade företagets tester enligt följande:

En första motor testades på bänken utan någon förändring av förgasaren eller luftintaget; Från början gav han mycket övertygande resultat.

Kraften som var från 263 CV till bensin var från 246 CV till Makhonine bränsle.

Idling med både bensin och makhoninbränsle var 400-turer.

Skyddarna var väldigt uppriktiga.

Temperaturen för vattnet, som hade bringats till 90 ° vid början av provet med makhoninbränslet, sänktes gradvis till 75 °, utan att repetitionerna var sämre. Under 75 ° blev omarbetandet omöjligt.

Ingen fouling av ljusen hittades.

Efter dessa prov monterades motorn på ett Goliath-flygplan. Flygprovna tvingar oss att göra några modifieringar som var följande: radiatorn var försedd med flikar för att hålla vattentemperaturen över 75 °.

Luftintaget förlängdes i den del där det slickade ljuddämparen för att öka luftens temperatur vid intaget. Förgasareuppvärmning har också ökats.

Efter försök och fel för att få en bra justering av förgasaren utfördes en flygning på en timme, under vilken motorn gav i flygning samma antal varv som med bensin.

Motorns start måste göras med bensin för att värma den över 75 °.

Luftplockarna var utmärkta och motorn lät så bra att höra som när man körde på bensin.

Sammanfattningsvis var Makhonine bränsle till motorn av anpassningen göras mycket snabbt och med mycket enkla ändringar, begränsad i uppvärmning av inloppsluften, förgasare värme och justerbar flottör kärlet konstant nivå.

Testerna fortsätter att verifiera att makhoninbränslet inte motverkar motorn och inte orsakar onormalt slitage.

Andra försöket

Herr Lefranc, generalsekreterare för CIDNA, rapporterade om testen som utförs av detta företag.

CIDNA hade redan vid två år startat en undersökning för att studera under vilka förutsättningar det skulle vara möjligt att ersätta bensin med ett mindre brandfarligt bränsle.

Steg gjordes från en uppfinnare Mr Bellem som lyckades få det att fungera i mycket gott skick, flera bilar och lastbilar tungt belastade, vars motorer antingen drivs med bensin, olja och tjockolja.

Metoden var att ge varje motor av en liten injektionspump som inför vätskan in i motorns cylindrar med ett tillräckligt intag retardation så att vätskan var fullständigt förångas av det vakuum som skapats i varje cylinder vid tidpunkten för aspiration.
Under tiden skulle företaget som tillverkades av denna enhet lösa upp och CIDNA kunde inte avslutas i sina verkstäder, sammansättningen av en motor 400 CV Lorraine, som redan hade modifierat kamaxeln.

Under året 1926 den CIDNA var intresserade av att testa bränsle Makhonine och talade flera gånger på Paris Air Technical Service som hävdade att inte vara medveten om försök åtalas av marinen och vars ändå mer tidningar rapporteras summor.



I början av december 1926 var uppmärksamhet CIDNA åter dras till denna fråga av herr Houard artikel i vingar som krävde att den kommersiella luftfarten själv Fit tester utan att vänta på tester tjänstemän i förvaltningen.

Mindre än en vecka senare, december 8 1926, var ett första flyg 20 minuter utföras med framgång genom en kommersiell flygplan Bleriot 46 sex platser, med en Salmson CM 9 260 hk motor. Detta var första gången sedan flygningen existerade att ett kommersiellt flygplan kunde flyga med annat bränsle än bensin eller bensol.

Följande dagar, många flygningar visade att detta test var framgångsrikt och flera tjänstemän från Navy och Aeronautical Services kunde delta och delta.

För närvarande har cirka tio timmars flygning gjorts.

För att göra en systematisk test av konsumtion och motor uthållighet, en ny Salmson motor ur granskning och verkstad, monterades på planet och flygningen fortsatte.
Vid samma tidpunkt är CIDNA utveckla användningen av detta bränsle i en motor Gnome och Rhone 400 CV-kyld luft.

Resultat som gjorts under dessa tester:

  • Makhoninbränsle kan användas utan ändringar av befintliga motorer; du behöver bara justera förgasningen enligt bränsleegenskaperna och värma upp förgasaren och gaserna.
  • Makhonint bränsle verkar inte vara till motorer; tvärtom verkar det fungera som en avkalkare; Denna punkt kan endast specificeras efter ett mer systematiskt och längre sikt test.
  • Makhoninbränslet har väsentligen densiteten av vatten; vid samma volym är den tyngre än bensin.
  • Förbrukningen i liter verkar betydligt lägre med makhonint bränsle än med bensin. Salmson CM 9 som förbrukar praktiskt taget 80 liter bensin per timme verkar förbruka endast 60 liter makhoninbränsle, detta ämne för alla efterföljande kontroller. Normalt skulle de nuvarande tankarna av flygplan därför fungera på makhoninbränsle utan svårighetsgrad och tillåta dessutom, med ytterligare vikt, att öka luftradie av flygplan.
  • Motorns hastighet på marken var, med bensin, 1.400-svarvar, med samma motor av 1.360-tornen med bränslet Makhonine; de långsamma vid 450-varv var identiska.
  • Under flygningen gav motorn 1.550-bensinlanseringar och gav 1.600-varv till makhoninbränsle, vilket tycks avslöja en betydande kraftökning.
  • Under verkan av värme sönderdelas inte makhoninbränslet, åtminstone för normala temperaturer; det verkar inte förlora sin vikt genom förångning vilket skulle vara av högsta intresse från lagringssynpunkten. Från 40 ° blir bränslet brandfarligt men verkar inte ge upphov till explosioner eller plötsliga blinkningar av bensin.
  • Under verkan av kyla och vid en temperatur under 5 ° torkar makhoninbränslet och sänker kristaller som liknar naftalenens.
    Dessa kristaller hindrade emellertid inte karburisering; de verkar upplösas igen så snart vätskan är uppvärmd eller till och med när den agiteras.
    Det kommer att räcka för att värma tankarna och skydda rören mot förkylningen.
  • Ur brännbarhetssynpunkt kan makhoninbränsle likställas med olja.
    När det är kallt är det obrännbart och matchen eller karmarna som placeras där släckes. En träbrand släcktes av en projicering av makhoninbränsle som verkar som vatten.
    En bränsle av makhoninbränsle tänds inte av en brännflamans flamma och flamman av en lödlampa doppad i bränsle tändde inte den.

Sammanfattningsvis kan man uppskatta att om alla ovanstående resultat bekräftas hela militär luftfart som en civil, Mr. Makhonine kan betrakta som uppfinnaren som har permanent bort den mest formidabla fara som hon lidit.
Om fler, bekräftas det att produktionen av detta bränsle kan mötas utan svårighet alla behov av Frankrike, både civila och militära och sjöfart, uppfinningen av Mr Makhonine skulle vara nästan ovärderliga nationellt intresse. (...)

Läs mer: Flygprov på bränsle Makhonine

Läs mer:
- Andra delen: test av makhoninplanet
- Makhoninbränsle
- Kopior av de ursprungliga artiklarna om makhonin
- Vetenskaplig artikel om makhoninbränsle


Facebook kommentarer

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte att publiceras. Obligatoriska fält är markerade *